Iz celokupnog svetskog saobraćaja trenutno dolazi između 20% do 25% svetskih emisija ugljendioksida, a avijacija čini oko 2,5% ukupnih štetnih emisija sveta.
Uticajni mediji imaju običaj da periodično objave vesti o najnovijim prototipovima aviona koji ne zagađuju, merama koje sprovode velike avionske kompanije da smanje svoje zagađenje ili načine da optimizuju svoju proizvodnju otpada. Jednog dana u medijima se nađu članci koji se tiču smanjenja ugljeničnog otiska određene kompanije za vrlo specifičan procent, dok se drugog dana nađu vesti o novom tipu aviona koji leti na takozvani „zeleni vodonik“. U poslednjoj deceniji, kako je ekologija postajala sve važnija tema, tako se javila i inflacija ovog vida medijskog sadržaja. Avioni na zeleni vodonik su juče bili avioni koji koriste solarne panele i lete dalje od standardnih aviona, dok se danas govori o avionima na biološka goriva.
Ovakvi sadržaji nisu slučajnost i deo su PR-a koji vrše gotovo sve avionske kompanije, kao i događaji koji okupljaju ljude iz ove struke, zbog goruće pretnje po ceo svet. Iako brojne visokorazvijene države manje ili više efikasno smanjuju svoje štetne emisije u poslednjih 30 do 40 godina, kompanije koje dolaze iz ovih država nisu pokazale toliko uspeha.
Od kraja Drugog svetskog rata do danas, avionski saobraćaj skoro je učetvorostručio svoj udeo u ukupnim svetskim štetnim emisijama ugljendioksida. Koliko god da se broj članaka koji bi trebalo da predstavi avio kompanije kao ekološki odgovorne i spremne na reforme u smeru manjih štetnih emisija, njihove emisije CO2 rasle su kroz vreme i u apsolutnim brojevima i u udelu svih štetnih emisija.
Razloga za ovako loše rezultate ima više i svetska zelena tranzicija deluje kao da u potpunosti trenutno zaobilazi avionski saobraćaj. Deo ovih problema proizvod je naravno tehničkih ograničenja sadašnjih modela aviona, a značajan deo odgovornosti ima i do manjka pažnje u odnosu na ovu industriju. Zbog toga važno pitanje za analizu zelene tranzicije jeste koje su mogućnosti zelene tranzicije avio saobraćaja, ako on danas proizvodi nivo štetnih emisija viših od jedne Kanade ili Saudijske Arabije.
Avionski saobraćaj i zagađenje
Istorija avionskog saobraćaja, barem u relevantnom obimu letova, značajno je kraća od istorije automobilskog saobraćaja, iako se napredak ove industrije dešavao impresivnijom brzinom. Od prvog leta dvokrilca braće Rajt 1903. do početka komercijalnih letova više hiljada ljudi godišnje nije prošlo više od dve decenije. Iako se radilo o mašini u povoju, interesovanje ljudi za nju konstanto je raslo, te ni ogromne cene lete u njenom začetku nisu bile barijera. U Sjedinjenim Američkim Državama avionska industrija je već 1929. prevozila 6.000 putnika godišnje, da bi taj broj porastao na 450.000 u 1934, a do početka Drugog svetskog rata preko 1.000.000 ljudi godišnje je koristilo ovaj vid saobraćaja.
Iako je jedan let od jedne do druge obale u Americi koštao kao pola cene novog automobila, potražnja ljudi uvek je prevazilazila kapacitete avio kompanija. Nova potražnja i u komercijalne i u vojne svrhe stvarala je novi pritisak na industriju da napreduje, razvija nove modele i inovacije, kao i da razvija ekonomiju obima. Već 1955. avionski saobraćaj je u SAD-u pobedio broj putnika vozom, da bi od ’50. do početka ’70. taj broj se povećao 400 odsto.
Napredak avionskih motora i kompjutera je dodatno unapredio ovaj vid saobraćaja, da bi deregulacije avio saobraćaja američkog predsednika Džimija Kartera iz 1978. olabavile pravila i dovele do dalje ekspanzije industrije i pada cena. Početkom ’90. cene avionskih karata usklađene sa inflacijom bile su niže za oko trećinu nego avionske karte ’70. Slični trendovi dešavali su se i u drugim delovima sveta, a prvenstveno Evropi. Let avionom je od luksuza i razloga poslovnog puta postao široko dostupan stanovništvu različitih delova sveta. U 2019. avio kompanije su prevezle tokom cele godine 4,5 milijardi putnika, sa konstantnim tendencijama rasta i broja putnika i broja aviona. Iste 2019. godine u saobraćaj je pušteno još oko 1.200 novih aviona sa još oko 800 novih narudžbina.
U celom ovom procesu popularizacije avionskog saobraćaja i razvoja i širenja ove industrije, retko ko se bavio ekološkim elementom. Dok se značajna pažnja posvetila automobilima i naporu da se ovaj saobraćaj učini što više ekološkim, o čemu govori ekspanzija električnih vozila u svetu, avioni su ostali anahronizam. Iz celokupnog svetskog saobraćaja trenutno dolazi između 20% do 25% svetskih emisija ugljendioksida, a avijacija čini oko jedne desetine udela, odnosno oko 2,5% ukupnih štetnih emisija sveta. Trenutne projekcije govore da bi broj putnika u svetu do 2040. mogao da ovim tempom rasta skoči na 10 milijardi po godini, što naravno povlači i pitanje rasta zagađenja. Da li postoji rešenje za ovaj potencijalno rastući problem?
Potencijalna rešenja problema
Deo najradikalnijih klimatskih aktivista uvek je bio zastupao redukovanja avionskog saobraćaja i prebacivanja fokusa na vozove i druge održivije vidove saobraćaja. Onaj manje radikalni deo ekologa bi u ovoj sferi u značajnoj meri uticao da se smanje letovi privatnim avionima kao najmanje efikasnim vidom transporta u pogledu emitovanog zagađenja po prevezenom putniku. To je najvećim delom u skladu sa linijom levičarskog dela eko aktivista koji naglašavaju negativnu ulogu najbogatijih 1% i 0,1% na globalno stanje klime. Situacije u kojima su se članovi Evropske komisije avionima prevozili na distancama kraćim od sat vremena letu u Evropi, takođe su dizale alarme kod ovog dela javnosti.
Ipak, čak i kada se izuzmu ovi potpuno neefikasni vidovi letova iz ugla zagađenja, problem je više strukturne prirode i nije lako rešiv. Avio kompanije tvrde da cilj postizanja ugljenične neutralnosti do 2050. u njihovom poslovanju nije moguć zadatak bez povećavanja cena za putnike. U SAD-u prosečna margina zarade po jednom letu je prethodnim godinama bila tek između 15 i 20 dolara, što ne ostavlja mnogo prostora za skupe ekološke investicije.
Novi ekološki čisti modeli aviona, koji još nisu razrađeni ili ne postoji ekonomija obima za njih, podrazumevaće milijarde novih investicija. Postavlja se i pitanje kojom brzinom bi se novi ekološki avioni uvodili u upotrebu umesto starijh koji zagađuju i po kojoj ceni, kao i ko bi je platio. To mogu da plate korisnici avionskih usluga kroz skuplje letove na jedan način ili isto oni uz opštu populaciju kroz alokaciju poreskih sredstava država za ove programe. Takvi programi mahom su bili usmereni ili na kreiranje novih modela „zelenih aviona“ ili upotrebu goriva koja su više ekološka.
Deo država je već preduzeo neke korake u ovom smeru, s obzirom da je navedeni problem bilo lako identifikovati. Vlada Emanuela Makrona je ovog leta alocirala preko 2 milijarde evra za adresiranje ovog pitanja. Navedeni program investiranja je stvoren kako bi pomogao vodećim kompanijama u sektoru (Erbasu, Safranu, Talesu i njihovim podizvođačima) da pronađu način da naprave „zeleni avion“ koji će promeniti dosadašnje obrasce saobraćaja.
Administracije demokrate Džoa Bajdena u Sjedinjenim Američkim Državama više je orijentisana na poboljšanje dostupnosti goriva koja manje zagađuju. Ova goriva poznatija i pod imenom SAF, odnosno održiva avio-goriva, imaju za cilj da kroz upotrebu drugih materijala smanje štetne emisije ugljendioksida u atmosferi.
Američka vlada je postavila cilj da tržište snabdeva sa najmanje 3 milijardi galona ovakvih goriva svake godine do 2030. i jedan značajan deo prošlogodišnjeg američkog Zakona o smanjenju inflacije podrazumeva i finansijsku podršku SAF industriji. Evropski parlament je letos podržao pravila o postavljanju obavezujućih ciljeva avionskim kompanije kada se radi o zameni kerozina sa gorivima koja manje zagađuju. Da li su ovi potezi dovoljni iskoraci?
Ekološki aktivisti i nezadovoljstvo
Ograničene mere država i avionskih kompanija u ovoj sferi nisu zadovoljile deo svetske javnosti koji je izrazito zainteresovan za ova pitanja. Najveći deo mera koje se donose aktivisti nazivaju i „grenwashing“, odnosno gomilu PR ekoloških poteza koji bi trebalo da zamagle manjak dubinskih reformi. Iako današnji avioni u proseku jesu efikasniji i troše oko 80% manje goriva nego ’70, oni svakako i danas dosta zagađuju i broj im konstanto raste. Upotreba SAF-a, za čiju se proizvodnju mahom koriste ostaci poljoprivrednih kultura, iz ugla aktivista se smatra tek privremenim i lošim rešenjem.
Dodatna upotreba industrijskog bilja za proizvodnju SAF-a će izvesno doprineti daljoj deforestaciji (krčenju šuma), a naročito u Amazonu koji je važan za stanje svetske klime ili regionu Jugoistočne Azije. Iz ugla klimatskih eksperata dodatno intenziviranje industrijske poljoprivrede u regionima u razvoju gotovo će izvesno doprineti smanjenju šumskih površina, a pitanje koji su limiti povećanja obima biomase radi njene upotrebe za avionski saobraćaj. U tom smislu postoji sumnja da li će SAF ikada moći da u potpunosti zameni kerozin u potpunosti, čak i da kompanije masovno donesu takvu odluku.
Drugi delovi avionske industrije više nade polažu u optimizaciju u samoj upotrebi sadašnjih goriva kroz tehnološki napredak. Zajedničko ulaganje između američkog konglomerata General Electric i francuske Safran avio grupe, radi na motoru za koji se nadaju da će smanjiti potrošnju goriva za još 20 procenata do 2035. Na taj način deo inovatora više je sklon konzervativnijem pristupu rešavanja ovog pitanja, koji se bazira najviše u polaganju nada u tehnologiju i inovacije u ovoj oblasti.
Još jedan izvor energije koji podstiče nade u sektoru je vodonik, iako oko njega postoje velike rezerve i manjkavosti već danas. Erbas je obećao da će do 2035. imati avion opremljen vodoničnim motorom. Takođe, mala francuska kompanija Blue Spirit Aero, osnovana 2020. godine, predstavila je svoj četvorosedni avion na vodonik, koji bi trebalo da dostigne brzinu krstarenja od 230km/h. Ipak, kada se radi o upotrebi vodonika postoje ogromne prepreke i manjak dostupnih proizvodnih količina, a većina današnjeg vodonika za ove potrebe dolazi kroz upotrebu prirodnog gasa, što nije naročito odaljavanje od fosilnih goriva.
U konkrenciji svih ovih goriva i opcija deluje da SAF vodi, jer podrazumeva najmanje rizika po same kompanije, ali i stvara podjednako besa kod ekološki svesne javnosti. Mnoge avionske kompanije su se obavezale da će usvojiti SAF. Na primer, vlasnik BA, International Airlines Group, obavezala se da će ovim gorivom snabdevati 10% svojih letova do 2030. U maju je preuzela isporuku serije SAF proizvedene u rafineriji Linkolnšir američke naftne kompanije Phillips 66. Na sličan način Junajted erlajns je pristao da kupi do 52,5 miliona galona SAF-a od finske rafinerije Neste tokom naredne tri godine kako bi podstakao svoje usluge sa amsterdamskog aerodroma.
Glavni direktor za održivost spomenute američke kompanije naveo je trend rasta potražnja kupaca da ograniče svoje emisije iz leta. Međutim, sve ovo iz ugla ekologa deluje kao „grenwashing“ i želja da se ublaži PR šteta koju stvara manjak odlučnih koraka, koji kao što je iz priloženog jasno, nisu ni laki ni jeftini.
Gde je budućnost avio industrije?
Rad na ublažavanju posledica klimatske krize podrazumeva reforme u brojnim oblastima, koje obuhvataju sve od navika pojedinca do ponašanja celih industrija. Elementi ovih promena mogu se videti od izbacivanja jednokratnih slamčica ili upotrebe cegera, preko šire upotrebe električnih vozila ili solarnih panela na kućama, do napora da se električna energija dobija iz obnovljivih izvora. Ove promene su vidljive širom sveta, čak i u državama koje ne spadaju u najrazvijenije na svetu ili u onima koje visoko zavise od prodaje nafte ili gasa
Ipak, deluje da je avio industrija u ovoj oblasti jedan veliki „dinosaurs“ i bukvalno i metaforički. U bukvalnom smislu to jeste jer i dan danas koristi u ogromnoj meri fosilna goriva, dok ostale grane privrede i saobraćaja se aktivno trude da koriste održivija goriva. U metaforičkom smislu one jesu dinosaurusi kada se govori nivou zaostajanja u odnosu na ostale grane privrede u sferi zelene tranzicije u globalu, jer deluje kao da u smislu energije posluju još u 1980-im. Javni pritisak zelenih aktivista i napadi na gigante u ovoj oblasti mogu da poguraju kompanije da se ozbiljnije pozabave ovim pitanjem, ali je teško očekivati rezultate bez učešća država.
Ukoliko državne regulacije budu samo kaznene prirode u kontekstu ograničavanja upotrebe kerozina, avionski giganti će izvesno prebaciti troškove takvih mera na svoje potrošače. Skok cena avionskog saobraćaja bi svakako smanjio broj putnika i dostupnosti ovog prevoznog sredstva za šire slojeve stanovništva, što jednom delu ekoloških aktivista ne bi smetalo pošto bi doveo do smanjenja zagađenja.
Međutim, da bi ekološke mere imale popularnost i podršku šire javnosti, one ne smeju da se predstave kao neprestano odricanje samih građana. Avio giganti to znaju i u svojoj komunikaciji najčešće koriste tu komunikacionu strategiju da se odbrane od ekoloških pritisaka. Iz tog razloga često debata od pritiska na korporacije u sferi avionskog saobraćaja da manje zagađuju se često pretvori u optuživanje ekoloških aktivista da će doprineti da letovi budu skuplji za građane zbog ekoloških fiksacija. U tom smislu, pitanje dekarbonizacije avionskog saobraćaja neće biti lak proces ni komunikacijski ni praktično. Kod većine ekološki pitanja postoje rešenja, ali nema odlučnosti. Kod ovog pitanja često izgleda kao da nema ni jednog ni drugog.
Leave a Comment
Your email address will not be published. Required fields are marked with *