Administracija Džoa Bajdena uvodi nove carine na čitav niz kineskih proizvoda iz sfere zelene i nove tehnologije.
Početkom ‘80, američki industrijski giganti suočili su se iznenada sa neverovatno efikasnom navalom konkurencije iz Japana. Jeftini industrijski proizvodi iz ove rastuće azijske ekonomske sile dolazili su pomorskim putem u američke prodavnice vozila i elektronske opreme, počevši tako da postepeno stvaraju paniku među i najmoćnijim korporacijama. Ovaj period istorije obeležen je i anegdotama koje ističu lične i nacionalne frustracije zbog ove tada nove pretnje.
Na primer, slika američkih automobilskih radnika koji razbijaju japanske automobile čekićima postala je živopisan simbol frustracije i anksioznosti koji su tada osećali radnici industrije kojima preti strana damping konkurencija. Pojedini kongresmeni iz pogođenih industrijskih država pratili su svoje glasače, pa je recimo kongresmen Don Riter iz Pensilvanije demonstrativno čekićem razbijao Tošibin tranzistor pred novinarima na Kapitol Hilu.
Tadašnji američki predsednik Ronald Regan, poznat po svom asertivnom pristupu spoljnoj politici i ekonomskim pitanjima, slavodobitno je u kampanjama govorio: „Protekcionizam je destrukcionizam. To je štetno za druge nacije i štetno je za nas“, naglašavajući svoju širu ekonomsku protržišnu filozofiju. Međutim, pod pritiskom javnosti, uključujući i najveće industrijske giganate SAD-a, posegnuo je za starim i poznatim arsenalom zvanim carine i kvote za strane proizvode, ne bi li zaštitio domaću industriju i radna mesta.
Davne 1981. američki trgovinski deficit sa Japanom iznosio je otprilike 10 milijardi dolara, a do 1985. deficit je narastao na oko 50 milijardi dolara. Ovo nije bila ni prva ni poslednja prilika da političari zbog pritiska opšte javnosti i industrije posežu za protekcionizmom. Međutim trenutna situacija u svetskoj trgovinu ukazuje da se repriza može desiti i to u sferi svojevrsnog „ekološkog carinskog rata“. Administracija Džoa Bajdena pre nekoliko dana najavila da uvodi nove carine na čitav niz kineskih proizvoda iz sfere ekologije i nove tehnologije.
SAD je uvela carine od: 25% na čelik i aluminijum, 50% na mikročipove, 100% na električna vozila i 50% na solarne panele. Time je i zvanično započet prvi ekološki carinski rat, koji će izvesno eskalirati širom sveta sa Evropskom unijom koja će najizvesnije uvesti identične zaštitne mere veoma brzo. Postavlja se pitanje gde sve ovo vodi i šta su tačni uzroci?
Kako je došlo do ovog sukoba?
Mnogi danas prave paralele sadašnjeg carinskog sukoba Kine i SAD-a, a izvesno uskoro i Evropske unije, sa identičnim carinskim ratom sa Japanom iz uvoda ovog teksta. Azijska ekonomija u usponu uspeva da postane konkurentnija u pojedinim industrijama od etabliranih zapadnih brendova, te oni u strahu traže od svojih matičnih država zaštitu. Deluje kao već viđen obrazac koji se javlja čak i u sličnim industrijama, iako se još niko u Americi (bar trenutno) nije dosetio da čekićem izudara kineski električni auto marke BYD ili solarni panel Tongwei.
Japan je postao izuzetno korisna vreća za udaranje američkih političara tokom ‘80, i ranih ‘90, kao što je u slučaju Donalda Trampa to danas najčešće Kina. Naravno, s obzirom na tadašnje manje politički korektne kulutrološke obrasce, takvo napadanje je dobilo dosta rasističkih prizvuka u nekim govorima i republikanskim i demokratskim. Danas ni to nije dobrim delom slučaj. Ipak, početkom ’90. japanska ekonomija je počela da propada pod teretom više kriza, američka ekonomija se oporavila ’90. i doživela je ogroman rast u godinama Bila Klintona, te je tema nestala.
Aktuelni trgovinski rat u nastanku je mnogo veća i značajnija pojava nego pitanje japanskih motorcikala, tranzistora i video rekordera ‘80. Prvi razlog su industrijski kapaciteti Kine koji su danas na nivou zbirnih kapaciteta Evropske unije i Sjedinjenih Država, što nije bio slučaj ni sa Japanom ni sa bilo kojom drugom ekonomskom silom. Drugi razlog je što je kineska državna ekonomska politika zbog sloma građevinskog sektora, koji je bio godinama favorizovan, preusmerena na industriju.
Podsticaji, poreski povraćaji, subvencije i krediti preusmereni su od posrnulog tržišta nekretnina i stanogradnje ka proizvodnji električnih vozila, mikročipova, solarnih panela, vetrogeneratora, litijumskih baterija za vozila, električnih autobusa i drugih traženih dobara.
Ukupni obim kineskih industrijskih kapaciteta uz gigantsku ekonomsku pomoć države, indirektno i direktno, stvorili su gigantsku ponudu ovih proizvoda po veoma niskoj ceni. Kinesko deflatorno tržište, uz građane skeptične prema potrošnji i orijentisane prema štednji, stvorilo je domaće zasićenje ovim proizvodima i potrebu da se oni što pre izvezu i to po rekordno niskim cenama.
Sa navedenim obimom proizvoda i njihovom niskom cenom, zapadne države prinuđene su da igraju na kartu protekcionizma. Iako se lako zapadni radnici ili industrijski konglomerati mogu predstaviti kao razmaženi, odnosno nespremni da se takmiče sa kompanijama i radnicima azijskih država koji imaju manje prohteve i standarde, priča jeste složenija. Iako su zapadni industrijski giganti u ovim oblastima bili previše lagodni i sada možda to nastave da budu pod novim merama zaštite, kineska industrijska politika i njene prakse već godinama jesu sporno pitanje unutar Svetske trgovinske organizacije. Ono što je naročit problem u ovom konkretnom slučaju je što je pitanje klimatskih promena u centru zbivanja, odnosno što su proizvodi potrebni za zelenu tranziciju predmet novog globalnog spora spora.
Carinski rat i ekologija
Borba za očuvanje matičnih industrija, čak i u oblasti ekologije, ima mahom iste ciljeve i alate. Cilj je očuvati svoju industriju pod naletom jače konkurencije, kao i radna mesta koja dolaze iz njih, a sve sa ciljem razvijanja dovoljnih kapaciteta da ona sutra može izaći ravnopravno na tržište. Najpopularnije rešenje su carine i kvote, koje u prvom slučaju poskupljuju uvoznu robu na domaćem tržištu, te je ona manje konkurentna ili samo ograničavaju koliko te robe može ući na domaće tržište u drugom slučaju.
Zapadne države su bile sklone da koriste i druge barijere, kao što su bezbednosni, ekološki i drugi standardi, što u slučaju svake kineske digitalne tehnologije i može biti opravdano zbog povezanosti načelno privatnih kompanija i kineskih državnih bezbednosnih struktura. Već se danas mogu čuti najave unutar zapadnih država da bi takvi standardi mogli da se uvedu kada se radi o digitalnim elementima kineskih električnih automobila, kao i zahtev bezbednosnih i ekoloških standarda ove robe i uvoza. Naravno, to samo maskira problem i rešava privremeno navalu jeftine kineske robe, jer uprkos carinama tokom ’80, trgovinski deficit SAD-a sa Japanom je ubrzano rastao.
Centralni problem zapadnih država predstavlja već visoka zavisnost od Kine od skoro svih elemenata koji se tiču zelene tranzicije. Ta zavisnost postoji od kineskih baterija, delova za električna vozila, solarnih panela do vetrogeneratora, kao i obrađenih sirovina potrebnih za ovu tranziciju uključujući: nikl, bakar, kobalt, litijum, tungsten, retke elemente zemlje i druge.
Ta zavisnost je proizvod dugogodišnje kineske politike stvaranja lanca snabdevanja u ovoj oblasti, s obzirom da bi u suprotnom Kina dugoročno ostala zavisna od uvoza fosilnih goriva, a nije ni uspevala da na tržištu vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem pobedi zapadnoevropske, američke, korejske ili japanske etablirane gigante.
Danas kineska industrija bere plodove prethodnog rada ne samo u Kini, nego i angažovanja kineskih rudarskih, prerađivačkih i industrijskih konglomerata širom sveta.
Sa trenutnim industrijskim kapacitetima u sferi solarnih panela je nezamenjiva na tržištu EU ili SAD, a kroz izvozne kontrole određenih prerađenih retkih elemenata zemlje par puta je nanosila štete japanskoj ili evropskoj industriji u važnim visokotehnološkim oblastima.
Dok u sferi starih vozila na benzin ili dizel kineski automobili ne mogu da konkurišu Folksvagenu, Fordu ili Tojoti, kineski gigant za električna vozila BYD prestigao je američku Teslu po broju proizvedenih vozila, a novu fabriku otvara i u samoj Evropskoj uniji i to konkretno u mađarskom Segedinu blizu granice sa Srbijom.
Klimatske promene i trgovinsko pitanje
Kada se radi o ekološkom aktivističkom delu javnosti, trgovinski rat u ovoj sferi nije nužno pozitivno interpretiran. Sa te strane političkog spektra smatra se da carinske mere i ograničenja mogu poremetiti globalni lanac snabdevanja za tehnologije obnovljive energije, posebno za solarne panele i električna vozila. Na primer, carine na kineske solarne panele mogu povećati troškove primene solarne energije u SAD-u, usporavajući prelazak sa fosilnih goriva na obnovljive izvore energije. Slično tome, carine za komponente za električna vozila mogu učiniti ova vozila skupljima i manje privlačnima za potrošače, potencijalno usporavajući stopu usvajanja električnih vozila, jer bi domaći proizvođaći mogli da zadrže stare cene. Iz ugla ekologa na ovaj način povećani troškovi i poremećaji u lancu snabdevanja otežavaju i poskupljuju zemljama da ispune svoje ciljeve zelene energije i ciljeve smanjenja emisija ugljenika.
Postoji i pretpostavka da Kina kao glavni igrač u proizvodnji solarnih panela i tehnologije za električna vozila, podstiče dalji napredak u oblasti i smanjuje troškove kroz ekonomiju obima. Kao odgovor na američke carine, Kina bi mogla nametnuti sopstvena ograničenja ili smanjiti proizvodnju kritičnih sirovina koje se koriste u ovim tehnologijama, kao što su retki elementi zemlje, koji su neophodni za električna vozila, baterije i solarne panele. Ovakav pristup može dovesti do smanjene saradnje i deljenja tehnologije između zemalja, gušenja inovacija i usporavanja napretka u razvoju efikasnijih i jeftinijih zelenih tehnoloških rešenja.
Zastupnici trgovinskog rata sa druge strane smatraju da on može podstaći države da se usredsrede na razvoj sopstvenih kapaciteta u kritičnim tehnologijama poput solarnih panela i električnih vozila. Ulaganjem u domaću proizvodnju i infrastrukturu, zemlje mogu da smanje svoju zavisnost od stranih dobavljača, povećavajući svoju energetsku sigurnost.
Ovo može biti posebno važno u vremenima geopolitičkih tenzija ili poremećaja globalnog lanca snabdevanja. Veća energetska nezavisnost osigurava da zemlja može održati stabilno i održivo snabdevanje energijom, što je ključno za dugoročnu ekološku i ekonomsku stabilnost.
Na tom tragu su i Bajdenovi ogromni programi podsticaja i subvencija za zelene industrije kroz usvojene zakone o: infrastrukturi, čipovima i nauci i Zakonu o smanjenju inflacije.
Oni imaju za cilj da SAD razviju svoje kapacitete u ovim oblastima veoma brzo i budu nezavisnije u odnosu na Kinu i njene potencijalne pritiske kroz izvozna ograničenja. Nove carine su samo dodatak u defanzivnom smislu. Na sličnom je tragu i Evropska unija, ali značajno manje odlučno u konkretnim merama.
Takođe, ni ovaj carinski rat nije jednodimenzionalan u svom toku. Zapadni proizvođači električnih vozila već danas najavljuju nove modele električnih vozila koja će biti u cenovnom rangu kineskih, a koja bi uz državne subvencije zapadne kupce koštale ispod 20 000 evra ili dolara. Tesla sprema svoj takav model pod radnim nazivom „Redwood“, Folksvagen sprema da na tržište lansira sličan model pod nazivom ID 2All.
Čak će se i u fabrici Stelantisa u Kragujevcu u Srbiji proizvoditi dva takva električna modela ovog italijansko-američkog konglomerata, Fiat Panda i Citroen C3 na struju. Iako se ovi konglomerati oslanjaju na aktuelne i buduće carine protiv kineske konkurencije, opet se trude da i svojim modelima svakako budu konkurentni, što je bitno i za treća tržišta.
Značajan broj kineskih električnih vozila će se proizvoditi u trećim državama, poput Meksika ili Mađarske, gde će biti teže iskoristiti carine protiv konkurencije. Iz tog razloga zapadne industrije u ovoj oblasti će morati da reše svoje strukturne probleme, inoviraju više i budu spremne da pariraju kineskim proizvođačima i u regularnoj utakmici, jer ni kineski programi stimulacija neće biti večito stanje.
Perspektiva globalnog nadmetanja
Trenutno Sjedinjene Države kupuju vrlo malo električnih vozila iz Kine i deluje da se to skorije neće menjati. To je sasvim druga stvar u Evropi, kao daleko najvećem izvoznom tržištu za kineske proizvođače električnih vozila. Drastična mera Vašingtona od pre par dana definitivno vrši pritisak na Evropsku uniju da odbrani svoje proizvođače automobila na identičan način, jer će se verovatno suočiti sa još žešćom konkurencijom od strane kineskog uvoza električnih vozila ako se sada apsolutno svi preusmere ka Evropi.
EU već istražuje državnu podršku kineskim proizvođačima električnih vozila i ukoliko utvrdi da su njihove cene veštački niske, objaviće dodatne uvozne namete do početka jula. Brisel sumnja da bi kontinuirane subvencije Pekinga mogle stvarati nelojalnu konkurenciju evropskim proizvođačima automobila, a istraga izvesno služi da potvrdi te sumnje, jer i javno dostupni podaci ukazuju na takvo delovanje.
Povećanje američkih carina na kineska električna vozila čini svakako EU uslugu da može „lakše“ da podigne svoje zaštitne mere barem do 30 odsto, što je okvirno tri puta više nego danas.
EU će verovatno da istraži i druge alate i odbrambene instrumente kako bi pokušala da zaustavi priliv električnih vozila kineske proizvodnje koji dolaze u Evropu. Ti alati će izvesno uključivati mere koje su usmerene na bezbednost podataka i striktno sprovođenje standarda zaštite životne sredine i rada u samoj Kini.
EU ima manevarskog prostora jer je činila 36% kineskog izvoza električnih vozila prošle godine, što je više od narednih pet najvećih tržišta zajedno. Nasuprot tome, SAD trenutno primaju samo 1,1% kineskog izvoza električnih vozila, ali postoji strah da bi njihov udeo mogao brzo da raste.
Iz tog razloga ne bi trebalo isključiti da ovo pitanje postane pitanje ne samo za ova dva aktera svetske politike, već i za ceo G7, jer ekološka pitanja su dugo izbegavala ovaj vid tenzija, ali deluje da kako zelena industrija postaje sve važnija u svetu, tako i po svom ponašanju počinje da liči na sve ostale industrije. Iz ugla proizvodnih procesa i efikasnosti to je pozitivno, ali iz ugla ovog vida nadmetanja i neprestane politizacije to je svakako negativan segment. Aktuelni ekološki trgovinski rat je proizvod i jednog i drugog, te je zato i teško proceniti da li će imati pozitivne ili negativne efekte na svetsku zelenu tranziciju.
Leave a Comment
Your email address will not be published. Required fields are marked with *