Evropske železničke kompanije beleže sve veći broj putnika, sve veću zainteresovanost za njihovu upotrebu i izgradnju novih linija
Svetske i domaće medije su u poslednjih nekoliko nedelja pogodile vesti o velikim štrajkovima u Nemačkoj koji nisu viđeni decenijama. Blokada nemačkih ulica, saobraćajnica i trgova bila je aktuelna tema za sve širom svetske medijske scene. Jedna od grupa ljudi koja je doprinela najviše ovoj blokadi bili su i železničari, koji su se pridružili protestima drugih društvenih grupa. Efekte njihovog štrajka mogli su da vide stotine hiljada građana, jer su brojni polasci vozova bili iznenadno otkazani.
Dugogodišnji spor oko plata i radnog vremena mašinovođa ponovo se razbuktao nakon tronedeljnog primirja tokom Božića, jer pokušaj Deutsche Bahn-a da sudskom zabranom blokira najnovije štrajkove nije uspeo. Sindikat železničara traži skraćenu radnu nedelju za svoje smenske radnike, sa 38 na 35 sati, a zadržavanje istih plata, dok kompanija ima drugu viziju poslovanja. Ova pitanja će zato opstati kao i medijska i politička tema u javnosti, ali ona obrađena na ovakav način zamagljuju jedan važan detalj. Taj detalj je da je železnički saobraćaj u Nemačkoj, ali i u drugim evropskim državama, postao veoma važan i da je politički važna tema, jer ga sve veći broj građana koristi. Svaki protest železničara pogađa desetine hiljada građana koji koriste danas železnicu, a pre par decenija to nisu.
Od Holandije, preko Francuske i Belgije do Nemačke ili Poljske, evropske železničke kompanije beleže sve veći broj putnika, sve veću zainteresovanost za njihovu upotrebu i izgradnju novih linija između različitih važnih gradova. Iz ugla borbe protiv klimatske krize ove tendencije su veoma pozitivne, a ni vlade nemaju problem sa ekspanzijom ovog vida prevoza građana. Za razliku od SAD-a gde uprkos stalno reklamiranoj ljubavi predsednika Džoa Bajdena prema ovom vidu prevoza, kapaciteti su mali i ekspanzija ograničena. U Evropi se sa druge strane izgleda dešava jedan vid železničke renesanse. Štrajkovi zaposlenih u ovom sektoru su mala negativna fusnota velikog razvojnog toka na kom se nalaze evropski vozovi u prethodnoj deceniji.
Zašto je voz ponovo popularan?
Evropski putnici imaju tradiciju upotrebe ovog prevoznog sredstva i iz perioda kada oni nisu imali sadašnje brzine ili dok klimatske promene nisu bile važne. Danas kada je pitanje klimatskih promena visoko na političkoj agendi, vožnja vozom dobija dodatni odgovorni element. Za početak, vozovi su generalno energetski efikasniji i imaju niže emisije u poređenju sa skoro svim drugim načinima prevoza, posebno u poređenju sa individualnim putovanjem automobilom ili avionom. To je najjači argument ekološki svesnog dela društva kada se radi o ovom vidu transporta.
U poređenju sa automobilima i avionima, vozovi emituju između 66 i 75 procenata manje emisija ugljendioksida. Emisije prosečnog putovanja vozom su oko tri puta manje po osobi od putovanja istom rutom automobilom ili četiri puta manje od putovanja avionom. Jedan voz u komercijalnom sektoru može ukloniti stotine kamiona sa autoputeva svojim kapacitetima prevoza robe. Ne samo da prevoz tereta železnicom umesto kamionom smanjuje emisije gasova staklene bašte u proseku do 75%, već smanjuje i ekonomsku cenu zagušenja i skupih popravki autoputeva, što je povoljno i za vlade.
Elektrifikacija vozova će u narednoj dekadi dodatno naglasiti ekološki argument za korišćenje ovog prevoznog sredstva. To će naročito biti prisutno kada zelena tranzicija u proizvodnji električne energije bude ubrzana do 2030 unutar Unije, jer će i električna energija za potrebe vozila dolaziti iz obnovljivih izvora, te će ceo krug ekološke odgovornosti biti zatvoren.
Sa druge strane, ne bi trebalo ignorisati da korišćenje vozova pomaže u ublažavanju saobraćajnih gužvi na putevima i autoputevima. Ovo je posebno važno u gusto naseljenim urbanim područjima, gde su saobraćajne gužve značajan problem, kao i saobraćajne nesreće. Kada se govori o nesrećama, vozovi se smatraju veoma bezbednim načinom prevoza. Oni rade na namenskim prugama, smanjujući tako rizik od nesreća u poređenju sa drumskim transportom. Pored svega toga, savremeni šinski sistemi opremljeni su naprednim sigurnosnim karakteristikama, koje raniji vozovi nisu posedovali.
Prisustvo dobro uspostavljenih železničkih mreža može i uticati povoljno na urbano planiranje i razvoj, kao i na smanjenje zavisnosti gradova od automobila i prateće infrastrukture potrebne za njihovu masovnu upotrebu. Brzi vozovi su zato najbolje rešenje koje se nudi za brz i efikasan način putovanja između većih gradova smanjujući troškove transporta za ljude, ali i negativne eskternalije gužvi i zagađenja za ostatak društva.
Evropa ima široku i dobro povezanu železničku mrežu, što sve ove prednosti dodatno naglašava. Dodatne linije ka novim gradovima otvaraju dosta novih mogućnosti za putnike kroz kombinovanje presedanja, što stvara novo interesovanje kod novih putnika. Ovi faktori kroz trenutno proširenje kapaciteta železnica u Evropi samo dodatno doprinose njihovoj popularizaciji, uz naravno višu svest oko ekologije koja je jedan od motora porasta popularnosti ovog prevoznog sredstava. Naravno ova ekspanzija ima i svoje ograničenja i manjkavosti na koje bi takođe trebalo obratiti pažnju.
Ograničenja dalje ekspanzije vozova
Iako masovna upotreba vozova u Evropi ima brojne prednosti, postoje i neki izazovi i nedostaci povezani sa ovim načinom prevoza. Uprkos tome što ne postoje relevantni aktivni protivnici izgradnje i upotrebe ovog prevoznog sredstava u većem obimu, ono ima svoje limite u cilju da postane centralno prevozno sredstvo većine Evropljana.
Prvi očigledan razlog je manjak fleksibilnosti ovog vida saobraćaja, koji je naročito vidljiv van transporta između velikih gradova. Vozovi su ograničeni na fiksne železničke mreže, što ograničava i njihovu fleksibilnost u poređenju sa drugim vidovima prevoza, kao što su automobili ili autobusi. To znači da putovanje vozom možda nije najpogodnija opcija za putovanje do svake lokacije, jer su druga prevozna sredstva u tome efikasnija.
Železničke mreže su u Evropi obično razvijenije u urbanim i gusto naseljenim oblastima, ostavljajući nekim ruralnim regionima ograničen ili nikakav pristup uslugama voza. Linije koje se najvaljuju da će uskoro biti izgrađene, mahom su fokusirane na brzo prevoženje putnika iz jednog velikog grada u drugi veliki grad. Ovo može dovesti do dispariteta u opcijama prevoza između urbanih i ruralnih područja, jer je organizacija železničkog transporta za mali broj putnika u slabo naseljenim zonama veoma skupo i neefikasno rešenje.
Pitanje hipotetičkog nezadovoljstva železničara i drugih izazova u besprekornom funkcionisanju ovog vida saobraćaja takođe predstavlja jednu od barijera. Raspored vozova je uvek unapred određen, te poremećaji poput kašnjenja ili otkazivanja mogu nastati zbog različitih razloga kao što su problemi sa održavanjem, tehnički kvarovi ili ređe nesreće. Ovaj nedostatak fleksibilnosti u rasporedu je zato i najveća manjkavost vozova, s obzirom da putnici koji se oslanjaju na njega su vrlo zavisni od organizacije kompanije i na to ne mogu imati previše uticaja.
Naravno, ukoliko se izuzmu putnici i cene vozova iz ugla korisnika, posedovanje brze pruge u Evropi ima i svoju cenu koju plaćaju države, odnosno poreski obveznici posredno. Ta cena je naravno finansijska, jer bez obzira na sve prednosti železničkog saobraćaja, u većini evropskih država on je zavisan od nekog vida državne intervencije u finansijskom smislu. Deo tih intervencija je direktan kroz subvencije, a deo kroz održavanje i adaptiranje sve potrebne infrastrukture.
Razvoj i održavanje ozbiljne železničke infrastrukture zahteva i ozbiljna i konzistentna ulaganja. Projekti brze železnice uglavnom mogu biti skupi za sprovođenje, a troškove često snose vlade i donekle privatne kompanije. Mnoge železničke usluge se oslanjaju na državne subvencije da bi ostale finansijski održive na dugi rok. Ova zavisnost od javnog finansiranja može biti izazov, posebno kada se ekonomski uslovi ili politički prioriteti promene.
Ovo pitanje se može posmatrati i kroz konkretne brojke iz relativno skorije prošlosti. Spomenuti nemački Deutsche Bahn, dobio je oko 9,8 milijardi evra subvencija od nemačke vlade 2020. Otprilike 50% prihoda ove kompanije dolazi od državnih subvencija, pa bi aktuelni protesti železničara i njihovi zahtevi povećali troškove radne snage za čak 50%, te su i zato problem za državu.
Francuski železnički sektor se takođe u velikoj meri oslanja na državno finansiranje, uz subvencije koje pokrivaju značajan deo operativnih troškova. Tokom 2020. nivo subvnecija bio je čak 14 milijardi. Italijanski nacionalni železnički prevoznik dobio je iste godine 4,7 milijardi evra subvencija, španski Renfe oko 2,5 milijardi evra.
Ukupno gledano, evropske železničke kompanije nisu profitabilne kroz naplatu karata, te bez državne direktne ili indirektne pomoći ne mogu da opstanu. Na nivou Evrope godišnje se preko 50 milijardi evra usmeri kroz subvencije svim železničkim kompanijama, gde su britanske železnice mahom bile efikasnije kada se meri nivo državnih subvencija po putniku, dok je recimo nivo švajcarskih dotacija po putniku bio dosta viši od proseka.
Ipak, obrasci su u svim državama manje ili više isti, te je pitanje da li će države odlučiti da subvencionisanje prevoza ove vrste daje više dobiti na drugim stranama, nego što košta direktno. Evropsko ponašanje govori da je to slučaj i da su benefiti po manjak gužvi, smanjenje zagađenja i upotrebe automobila značajno niži od cene plaćene kroz dotiranja. Slični obrasci se mogu primetiti i u Srbiji, koja po prvi put dobija brze vozove i tema železnice se javlja kao relevantna.
Železničke mogućnosti za Srbiju
Spominjanje teme brze pruge postalo je za domaće uslove tek od skorije relevantno pitanje kroz završetak i stavljanje u funkciju brze pruge između Beograda i Novog Sada. Projekat da se ova pruga produži do Subotice i Budimpešte u jednom smeru, ali i do Niša i drugih velikih gradova regiona u drugom smeru, svakako je pitanje koje je otvorilo nove debate u našem društvu. Evropsko pitanje popularizacije upotrebe vozova javilo se na svoj način i u našim uslovima, koje je ranije karakterisao spor saobraćaj skoro kao i u vreme 19. veka kada je prvi put pušten u promet. Naravno, u ovim srpskim okolnostima postoje i pozitivne i negativne strane evropskog trenda popularizacije vozova.
Kada se radi o pozitivnim stranama, najveća je svakako mogućnost dobijanja evropske podrške za razvoj železničkog saobraćaja i brzih pruga u Srbiji. Najbolji primer definitvno je brza pruga između Beograda i Niša čija je izgradnja potpomognuta evropskim sredstvima u obimu od 700 miliona evra bespovratnih sredstava, odnosno oko 30ak posto ukupne vrednosti projekta. U okviru evropske zelene agende koja je namenjena i za Zapadni Balkan, otvaraju se mogućnosti i da železnica dobije evropsku podršku svom razvoju, od čega će imati benefita i naši građani.
Na drugoj strani, kada se govori o razvoju železnice u Srbiji mogu se primetiti identični evropski obrasci i kada se radi o negativnim stranama. Dominanto glavni projekti koji se tiču brze železnice u Srbiji biće fokusirani na povezivanje najvećih gradova sa prestonicom. To je i dobrim delom logično, jer je Srbija centralizovana država i gde samo u Beogradu, Novom Sadu, Nišu i Subotici živi čak oko 30ak posto populacije Srbije po poslednjem popisu. Kao i u evropskim državama, najveći benefit od intenziviranja železničkog saobraćaja i njegovog razvoja imaće već najrazvijenije zone u Srbiji.
Naravno, ukoliko neka država do juče nije posedovala brzu prugu i tek u trećoj deceniji 21. veka razvija kapacitete za tako nešto, ovi problemi mogu delovati kao luksuzna briga.
Povezivanje najvećeg broja građana na ovaj način bi predstavljalo iskorak, a redukovanje troškova za Srbiju kroz evropske projekte i mogućnosti sufinansiranja svakako bi bilo od pomoći. U takvom scenariju bi Srbija imala efekat prelivanja evropske železničke renesanse. To je teško interpretirati na negativan način, naročito iz ugla prethodnih poznatih obrazaca železničkog saobraćaja.
Budućnost evropske železince
Budućnost evropskog železničkog saobraćaja svakako sadrži obećavajuće razvojne mogućnosti, vođene kombinacijom tehnološkog napretka, imperativa održivosti u političkoj sferi i sve većeg fokusa na besprekornu povezanost. Očekuje se da će se mreže brzih železnica dalje širiti, podstičući brzo i efikasno putovanje između velikih gradova i različitih regiona, u kojima takve mogućnosti do skorije nisu postojale. Stalni napori EU da se integrišu nacionalni železnički sistemi i razviju prekogranične veze imaju za cilj da stvore međupovezaniju evropsku železničku mrežu, omogućavajući dosta glatke promene za putnike i transport robe kroz različite predele. Deluje da u ovoj oblasti postoje merljivi rezultati Brisela.
U oblasti tehnologije, pojava pametnih i ekološki prihvatljivih vozova već uspeva da transformiše iskustvo putnika i smanji uticaj putovanja železnicom na životnu sredinu. Inovacije kao što su: napredni sistemi kontrole vozova, poboljšana energetska efikasnost i poboljšana povezanost doprineće bezbednijim, bržim i održivijim putovanjima unutar EU do 2030.
Predviđa se da će integracija veštačke inteligencije i analize podataka u železničke operacije optimizovati zakazivanje, održavanje i ukupne performanse sistema, obezbeđujući osetljiviju i pouzdaniju železničku mrežu. Te mogućnosti su trenutno tek načete u Evropi, koja ima blagi gard prema upotrebi veštačke inteligencije.
Održivost je ipak ključni pokretač koji trenutno oblikuje budućnost evropskog železničkog saobraćaja. Vlade i železnički operateri sve više ulažu u projekte elektrifikacije, prelazeći sa dizel pogona na električne vozove kako bi ublažili zabrinutost javnosti i putnika za životnu sredinu.
Pored toga, inicijative za uključivanje obnovljivih izvora energije u železničke operacije i smanjenje emisija ugljendioksida naglašavaju posvećenost stvaranju ekološki prihvatljivijeg i ekološki svesnijeg transportnog sistema unutar same Unije. Kako Evropa nastavlja da daje prioritet ciljevima održivosti, evolucija železničkog transporta je spremna da igra ključnu ulogu u postizanju ovog ekološki prihvatljivijeg i efikasnijeg načina putovanja širom kontinenta, koji to opstaje uz sve prethodno analizirane mane.
Leave a Comment
Your email address will not be published. Required fields are marked with *