Novi trendovi u urbanom planiranju velikih gradova i metropola za cilj imaju da smanje intenzitet automobilskog saobraćaja u korist drugih vidova prevoza
Kada se govori o životu prosečnog stanovnika manjeg ili većeg grada na Zapadu nakon Drugog svetskog rata, što je standard koji su zaželeli i ostali delovi sveta, radi se o čoveku koji ima stabilan posao, kuću u kojoj živi i automobil koji poseduje radi transporta. Ovaj životni stil bio je ideal srednje klase, urbanog života i obrazac kako su desetine miliona ljudi živeli decenijama. U odnosu na takvu potrebu i želju, ekspanziju je doživela i industrija automobila, koja se brzo popela na listi industrijskih grana kao jedna od najvažnijih po vrednosti koju proizvodi i broju ljudi koji u njoj radi.
Sem svoje upotrebne vrednosti u svrhu transporta, gde auto najčešće nije bio jedino moguće sredstvo, automobil je bio simbol nezavisnosti. Posedovanje ličnog prevoznog sredstva garantovalo je ljudima i nezavisnost od spoljnih faktora poput reda vožnje javnog transporta ili unapred definisanih ruta i stanica. Infrastruktura gradova, naročito u Sjedinjenim Američkim Državama, zato je dominantno adaptirana tako da se razvija u interesu automobila i vozača, sa jedne strane priznajući njihovu važnost, a sa druge strane i stavljajući ovaj vid prevoza u centar planiranja i prioriteta na štetu javnog prevoza, pešačenja ili biciklističkog prevoza.
Ipak, veliki broj negativnih faktora koji je donela masovna upotreba automobila sa motorima na unutrašnje sagorevanje nije se mogla ignorisati. Broj automobila po glavi stanovnika je eksponencijalno rastao, a sa njima i gužve, zagađenje iz saobraćaja, promena urbanih sredina, gradska buka i na kraju beskonačno širenje infrastrukture koju ovaj vid saobraćaja zahteva.
Kada se pogleda doprinos saobraćaja štetnim emisijama, dobar primer je Evropska unija, gde čak oko jedne petine štetnih emisija dolazi iz transporta. Zato je smanjenje broja automobila sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem prioritet kada se radi i o vladinim politikama i o novijim pristupima urbanom planiranju.
Novi trendovi u urbanom planiranju velikih gradova i metropola deluju da sada idu u tom smeru, odnosno da za cilj imaju da smanje intenzitet automobilskog saobraćaja u korist drugih vidova prevoza u cilju smanjenja spomenutih negativnih faktora. Radi se sada i o dosta kontroverznom pitanju, koje dobija i političku dimenziju u zapadnim državama, a koje će uskoro stići i u druge delove sveta. Zato se postavlja pitanje da li su gradovi bez automobila budućnost ili tek izolovan slučaj?
Zavisnost od automobila
Široka upotreba privatnih automobila je u istorijskom smislu nešto noviji fenomen, gde je tek između 1920. i 1930. krenula da se javlja u većem obimu. Do početka 1950-ih u Sjedinjenim Američkim Državama broj automobila po domaćinstvu bio je statistički gledano ispod jednog vozila. U ovoj posleratnoj dekadi vlasništvo nad automobilima postaje sve učestalije te do 1965. broj automobila po domaćinstvu skače za samo desetak godina na prosečno 1,5, da bi već 1980-ih taj broj skočio na preko 2 vozila, gde se uz manje ili veće promene vlasništvo nalazi do današnjeg dana. Ukoliko se uzme u obzir ogroman populacioni rast koji je Amerika doživela u datom periodu, radi se o impresivnim brojkama. Tokom 2021. broj automobila koji su registrovani u Americi iznosio je fascinantnih 282 miliona primeraka, a gde je dužina vlasništva nad automobilom bila prosečno oko 8 godina.
Ukoliko se izuzme američka kultura posedovanja automobila i zavisnosti infrastrukture i transporta od njih, slična kultura razvijala se postepeno i u Evropi. U svim zapadnoevropskim državama vlasništvo nad automobilima je krenulo da rapidno raste od 1960-ih, gde se njihov broj na 1000 stanovnika u proseku upetostručio od 1950. do 2000.
Od Italije, preko Ujedinjenog Kraljevstva i Nemačke, pa do Francuske i Švajcarske obrasci su bili isti. Iako su u Americi kultura automobila u centru i manjak zastupljenosti javnog transporta učestaliji nego u Evropi, zavisnost od automobila i navike ljudi nisu previše različite. Po podacima Infasa iz 2017, čak 57% građana Nemačke je u kretanju od tačke A do tačke B najčešće koristilo automobil, dok je bicikle i javni prevoz koristila tek po jedna desetina stanovnika. Šetnja se našla kao drugi glavni način promene lokacije na tek oko 22% udela. Ove brojke nisu jedinstvene za Nemačku i nisu slučajne.
Najveći razlog za to je pitanje urbanog planiranja i zoniranja. Većina odluka ove vrste ima i uticaja na samu upotrebu automobila i za to postoje brojni primeri. Recimo šoping molovi sa ogromnim parkinzima naspram pešačkih ulica sa radnjama, prirodno favorizuju automobile. Pravljenje nadvožnjaka i širenje broja kolovoznih traka favorizuje automobile naspram pešaka i drugih vidova prevoza.
Trebalo bi uzeti u obzir da svaki autobus na ulicama u proseku smanjuje potrebu za oko 50 automobila na putu, jer većina automobila ima tek jednog do dva putnika. Iz tog razloga, manjak planiranja koje donosi dostupni i pouzdani javni prevoz dovodi i do inflacije automobila na putu.
Nametanja minimalnog broja parking mesta pri zidanju objekata takođe favorizuje automobilsku kulturu naspram kulture šireg korišćenja javnog prevoza, pešačkih zona ili bicikala. Primeri ove vrste su brojni i svi ukazuju da upotreba automobila u gradu i zavisnost od njih nije slučajna, već pitanje planiranja grada. Da li je onda moguće drugačije planiranje koje bi favorizovalo druge vidove saobraćaja?
Smanjenje zavisnosti od automobila
U svetu postoje brojni primeri gradova koji su primenili ograničenja upotrebe automobila u manjoj ili većoj meri. Najčešće ove mere kreću od promena regulacija u samom centru gradu, da bi se postepeno širile na druge delove grada. Takve mere se sprovode kroz: zabranu ulaska u uži centar grada automobilom, uvođenja novih biciklističkih traka, proširenja pešačkih zona i poboljšanja gradskog javnog prevoza. U pojedinim gradovima ograničenje postoji za automobile koji koriste motore sa unutrašnjim sagorevanjem, ali dozvoljava se upotreba električnih vozila, zbog manjka direktnih štetnih emisija i buke. U francuskom selu Api, sprovodi se i eksperiment ograničenja vožnje samo električnih vozila radi procene efekta u široj primeni ovog ograničenja.
Ukoliko se uzmu konvencionalnija rešenja smanjenja zavisnosti od automobila, postoje gradovi širom sveta koji su primenili prethodno navedene mere. Pojedini gradovi u državama u Latinskoj Americi ili Africi koji su primenili slična ograničenja i podsticaje ukazuju da to nije nužno pitanje bogatstva, već dobre organizacije i strateškog planiranja. Neki od najpopularnijih gradova koji su skoro u potpunosti redukovali zavisnost od automobila su svakako belgijski Gent ili holandski Amsterdam. Oba grada se većinski oslanjaju na javni prevoz i biciklističku kulturu, gde u slučaju Amsterdama ta zavisnost nije do kraja smanjena, ali danas samo tek jedna četvrtina ljudi u centar grada ide automobilom.
Sličan trend dogodio se i u Norveškoj i njenoj prestonici. Prilagođavajući se trendovima obližnjih gradova, stotine parking mesta u centru Osla su zauzete tokom prethodnih nekoliko godina. Istovremeno grad je proširio svoju mrežu biciklističkih staza u nastojanju da podstakne ljude da manje voze svoja kola i bez izričite zabrane vozila. Grad je takođe objavio 2019. da je prvi grad koji je zabeležio nultu smrtnost pešaka ili biciklista, polako i strateški uklanjajući automobile iz dva najveća urbana dela.
Slične planove imaju i ostale nordijske prestonice, kao što su Helsinki, Stokholm i Kopenhagen, a koje imaju i već postojeću kulturu vožnje bicikala i u kojima je upotreba električnih vozila među najvećima na svetu.
Kada se radi o vanevropskim gradovima postoje pozitivni primeri smanjenja zavisnosti od automobila, a svakako jedan od najboljih je argentinski gradić La Kumbresita koji je uspešno zabranio ulazak automobilima od 10h do 18h. Kenijski grad Lamu primenjuje sličnu politiku da bi sačuvao svoju istorijsku Svahili baštinu zaštićenu od strane UNESCO-a od oštećenja.
Marokanski Fes El Bali, koji je takođe zaštićen od strane UNESCO-a, skoro u potpunosti zabranjuje upotrebu vozila u gradu sa ciljem očuvanja srednjevekovnog nasleđa. Ipak, u pitanju su značajno manji gradovi gde je takve mere lakše sprovesti, dok metropole zahtevaju mnogo kompleksnije odluke i promene.
Za takve potrebe dosta bolji primeri su evropska inovativna rešenja iz metropola, koja mogu da očuvaju gradsku dinamičnost, a ujedno da smanje sve negativne efekte intenzivnog automobilskog saobraćaja. Sem pojedinih tehničkih i infrastrukturnih prepreka koje su objektivne, ovakvoj promeni grada često kao prepreka dolaze i politički faktori i nezadovoljstvo delova stanovništva.
Izazovi gradova bez automobila
Ono što urbanistička, saobraćajna ili infrastrukturna pitanja može najviše da poremeti je svakako politizacija, a što u zapadnim državama jeste česta prepreka. Prednost toga je što su vlasti ograničene da rade bilo šta protiv interesa svojih građana, dok je minus potencijalna potpuna opstrukcija i nekonstruktivnost, koja može da parališe razvoj grada. Značajan deo ovih faktora može se percipirati i u odnosu levice i desnice, gde su levica i zelena levica generalno više težile urbanizmu baziranom na saobraćaju bez automobila koji emituju štetne gasove, dok su desne snage više bile otvorene prema automobilima i očuvanja nezavisnosti pojedinca. Iz ugla desnice, bilo kakva zavisnost od javne organizacije važnih poslova poput transporta i takav vid zavisnosti od države, nije najpopularnije rešenje.
Desničarska vizija gradova češće je fokusirana na naglašavanju davanja nezavisnosti građanima kroz posedovanje automobila, koji pojedincu ili porodici daje mogućnost da idu kad god žele gde god žele. To pojedincima ostavlja i mogućnost da žive u boljim i prostranijim kućama izvan samog gradskog jezgra, što je bez automobila značajno teže.
Takozvane NIMBY (“not in my backyard” – ne u mom dvorištu) inicijative građana predgrađa da se u njihovom kraju ne zidaju višespratnice najčešće imaju za cilj da blokiraju dalju izgradnju i adaptaciju gradova za drugačiji život od njihovog.
U SAD-u ovakve inicijative su najbrojnije, jer je zavisnost od automobila značajno veća, a značajno niža cena goriva nego u Evropi ili Kanadi, takav životni stil i omogućava.
Na evropskom kontinentu postoji bunt takođe desnih snaga protiv ovih inicijativa, koje se često definišu da su „anti-automobilske“, iako su se u smislu političke artikulacije pokazale kao značajno slabije.
Kompanije poput Ubera ili Bolta veliki su lobisti za dalji razvoj gradova u smeru smanjenja upotrebe automobila, ali uz proširenje upotrebe aplikacija za električne trotinete u gradskim centrima i proširenja pešačkih zona.
Njihova vizija u budućnosti je korak iznad toga i bazira se na daljem razvoju automobila bez vozača, gde bi građane gradova ova vozila iz centralne aplikacije vozila od tačke A do tačke B na električni pogon, bez buke i problema sa parkingom. Naravno, da bi se do te tačke najmanje moguće zavisnosti od individualnih automobila došlo, potrebno je pre toga postići nivo male zavisnosti koju danas poseduje Amsterdam i tehnološkog razvoja koji je tek na horizontu. Do te tačke fali još značajan broj koraka.
Budućnost gradova bez automobila
Ukoliko se posmatra američka saobraćajna kultura koja je najviše zavisna od automobila, postoje dva ugla gledanja. Jedan ugao gledanja je da je to kultura koja stvara bogata predgrađa kao parazite gradova, koji se adaptiraju njihovim potrebama i celu svoju infrastrukturu prilagođavaju da automobilima bude lakše, a ne samim stanovnicima užeg centra grada. Drugi ugao gledanja je da je to kultura gde je svaki pojedinac nezavisan i gde njegove namere nisu ograničene sposobnošću ili manjkom sposobnosti nekoga ko upravlja ispred lokalne samouprave organizacijom gradskog prevoza ili kompleksnog urbanog planiranja bez automobila.
Sa jedne strane, prilagođavanje gradova automobilima pokazalo se kao igra bez kraja, gde koliko god se infrastruktura dalje apatirala, proširivala i nadograđivala, gužve nisu nestajale. Svi su zato prinuđeni da automobile koriste i time doprinose dalje stvaranju novih gužvi, koliko god infrastruktura napredovala. Na drugoj strani, koliko god gradovi bez automobila bili manje zagađeni, bez gužvi, buke vozila i nepreglednih parking mesta, pojedinci su ograničeni gde i kada mogu da idu ukoliko nemaju mogućnost upotrebe ličnog vozila.
U tom smislu, balans između ova dva ekstrema je nešto što gradske vlasti mahom biraju kao najoptimalnije rešenje. Društva u kojima postoji poverenje u institucije će radije birati rešenja u kojima i postoji veće oslanjanje na institucije, kao što su nordijska društva, gde je danas saobraćaj bez automobila češća pojava. Ukoliko postoji poverenje da će država ili gradska vlast uspešno obavljati zadatak organizacije alternativnih formi prevoza u odnosu na individualna vozila, pojedinci će biti i više nego spremni da taj zadatak i alociraju na vlasti.
Društva gde je to poverenje manje će manje težiti takvim rešenjima, čak iako mogu biti siromašnija, a kultura automobila manje pogoduje siromašnijim društvima. Ruralne zone svakako ostaće glavni korisnici automobila bez kojih je život u njima teško moguć, kao i države u kojima su veliki gradovi više izuzetak nego pravilo. Dok god postoji želja za individualnim izborom i finansijska isplativost za posedovanje automobila i njegovu upotrebu, do tada će i značajan udeo ljudi birati takvo transportno rešenje za sebe. Nove tendencije u urbanom planiranju će svakako tu potrebu smanjivati, a ekološke regulacije poskupljivati takav izbor, ali u srednjem roku ne bi trebalo imati sumnju da će zavisnost od automobila opstati u najvećem delu sveta.
Leave a Comment
Your email address will not be published. Required fields are marked with *